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如何跟踪原油运费费率?

2020-09-24 11:05:25 和讯 

  南华期货 傅小燕

  原油进口成本中,除了原油价格占总成本比重70%之外,运费(包括国际运费、内海运费以及陆地运费)占比7.7%是其第二大成本。因此,运费的重要性不言而喻。不同地区的的运费差异对原油跨境套利影响较大。

  一、运费因子在原油跨境价差中的贡献

  在我们构建的Ine-Brent价差影响模型中,运费是非常重要的因子。为了反映不同地区原油进口对该市场价格的支撑作用,我们使用运费差(阿拉伯到新加坡-阿拉伯到欧洲地区)来替代运费,即用相对量来表示。经过统计分析,我们得出运费差对盘面价差的解释程度达到1.508(t值),是所有因子当中t值最大的,下图看出,运费差对盘面价差是负向影响。

  2020年上半年,疫情在国内外蔓延,二季度,国内疫情得到有效控制,炼厂逐步恢复产能,对原油消费增加,但国外疫情仍较为严重,国际原油运输并未马上复苏,航运市场处于供小于需的状态,尤其是在亚洲航线上。因此,运费差也在不断扩大。我们按日内23:00数据去看盘面价差,4月21日二次触顶,4月30日价差跌破头部区间进入下跌通道,相对应的是运费差在此时间突破向上,形成鲜明对比。

  图1:运费差对原油跨境价差的影响

  

如何跟踪原油运费费率?

  资料来源:Bloomberg 南华研究

  二、如何跟踪原油运费因子?

  运费是非常重要的影响因子,尤其是在确定拐点的时候。然而,不少投资者会问:运费走势飘忽不定,也很难预测!的确,我们看到的数据大多数众所周知的、同步的、甚至是滞后的。他们的作用主要是用来跟踪,而非做出一定的预判。从近期个人对航运市场研究的结论去看,可以通过影响运费的主要逻辑去做预判:

  图2:影响运费的主要逻辑

  

如何跟踪原油运费费率?

  资料来源:南华研究

  (1)原油运费费率的构成

  WS(Worldscale)是原油运费运费费率指标,它反映了原油从一个港口运往另一个港口所需要的平均总成本,其用营运成本/载货吨数来表示。

  具体构成情况如图2:

  图3:WS的构成

  

如何跟踪原油运费费率?

  资料来源:公开资料 南华研究

  从WS具体构成去看,航次时间、平均航速以及燃料油价格与上述提及的运费预判逻辑相吻合。

  不同船型,平均航速不同。一般来讲船越大,航速越慢。

  不同航线,航次时间不同。一般情况下,原油运到亚洲时间长于运到欧洲。

  (2)重点跟踪的运费费率因子

  中东原油有两条非常重要的贸易运输路径,一条是经波斯湾-苏伊士运河-欧洲的路线;另一条是经印度洋-马六甲海峡-亚洲的路线。我们的目的是通过分析这两条原油出口路线上的船只的船型、航速、航次时间以及运价变化,一定程度上能够得到运费(运价*装载吨数)的变化趋势,再通过两条路线的运费变化趋势来看运费差趋势。

  图4:原油贸易欧洲航线路线图

  

如何跟踪原油运费费率?

  资料来源:Reuters 南华研究

  图5:原油贸易亚洲(中国)航线

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  A:船型—造船成本

  在贸易正常化情况下,不同船型代表的运价肯定不同,这是由不同船型的造价成本不同所决定的。

  总体去看,VLCC型油船租金最贵,其次是苏伊士型油船,最后是阿芙拉型油船。从三大不同船型特征去看,也可以得出载货量最大的船型租金最贵。

  在中东到欧洲原油贸易航线上,主要运营的船型是苏伊士型油船,少部分是VLCC型以及阿芙拉型油船。

  在中东到亚洲原油贸易航线上,主要运营的船型是VLCC型油船,少部分是苏伊士型油船。

  表1:三种油船主要特征

  

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  资料来源:公开资料 南华研究

  2020年一季度VLCC型油船租金价格较苏伊士型油船租金价格大幅上涨,租金的大幅波动验证了此时市场对于VLCC型油船的需求程度被放大,即亚洲地区对原油的需求被放大了。

  图6:原油贸易亚洲航线主要船型租金价差

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  图7:原油贸易亚洲航线主要船型运量同比比较

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  图8:中欧两国原油进口数据

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  B:航次时间

  航次时间包括航行时间以及停港时间。航次时间会受经济、港口情况、天气等因素影响。一般情况下,航行时间由航行距离和平均航速决定。而停港时间受承运人装货时间来定。

  下图列出的亚洲航线运价按停港时间15天去观察;欧洲航线运价停港时间按16天去观察发现,一般情况下,船舶停港时间越长,运费越贵;如果舱位利用率较高,运费就更贵。

  按照相同船龄,不同停港时间去看,船龄小,舱位利用率高时,运价单价较贵。

  2020年上半年,随着原油进口的不断到港以及浮油存储周期的结束,大量原油流动性开始释放。国内外主要港口拥挤程度高于历史同期。这些原油停港等待运输、入库的时间也较长。

  图9:原油贸易航线—亚洲航线停港时间:15天

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  备注:横轴表示船龄,不是日期,下同。

  图10:原油贸易航线—欧洲航线停港时间:16天

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  图11:原油贸易航线—亚洲航线VLCC—2019船型

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  备注:横轴表示停港时间,下同。

  图12:原油贸易航线—欧洲航线苏伊士—2012船型

  

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  资料来源:Bloomberg 南华研究

  图13:青岛港(601298,股吧)拥堵情况

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  图14:上海港拥堵情况

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  图15:马耳他港拥堵情况

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  C:平均航速

  航行速度可以影响船只航行时间以及燃油的单位消耗,最终影响运价。

  2020年上半年,各班轮公司纷纷降低航速以对冲运量下降的不利影响。但由于燃油价格低,承运人可以选择绕道而行,可以保证原油正常进口,同时也降低运输成本。从VLCC航行里程去看,2020年上半年里程明显高于历史同期水平。

  图16:2020年二季度VLCC与苏伊士型船平均航速

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  图17:VLCC型油船航行里程

  

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  资料来源:Reuters 南华研究

  三、总结与展望

  综上所述,参考相对重要的费率因子,我们可以得到如下图简洁的运费影响因子,后期可以着重关注。

  总体2020年上半年,受疫情影响,航运市场还未全面复苏,但原油进口需求在储油有利可图的情况下被放大,船舶市场面临需求压力,航次时间被拉长,港口也异常拥堵,运价水涨船高。

  同样的,2020年上半年,东西方区域对原油需求有较大差距,造成运费差大幅攀升,Ine-Brent价差也同样达到历史高位。

  图18:原油运费费率跟踪因子

  

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  资料来源:南华研究

  目前的现状是欧洲原油进口港拥堵程度在降低,但中国原油进口港青岛港和上海港拥堵程度仍较高,且原油出口港拥堵程度也在高位。一定程度上说明,未来原油出口量较大,但原油进口国是否有充足的动力去进口原油(影响运费),是否会呈现一定程度的差异(运费差)。

  从中欧两国的港口拥挤程度以及运量同比水平去看,欧洲原油进口回升的可能性较大。但目前欧洲疫情的再次蔓延又可能会阻碍其复苏进度。

  预知后市如何?敬看下回分析。

  图19:富查伊拉港口拥堵情况

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  资料来源:Reuters 南华研究

(责任编辑:陈状 )

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